Quel gran traffico nel cielo di Roma tra sicurezza e sorvoli sul centro

Sul grande tema della sicurezza nelle nostre città, e in particolare a Roma, di recente ci siamo concentrati su tutti i problemi, potenziali e reali, che  riguardano quello che succede “a terra”, comprese le eventuali minacce provenienti dal sottosuolo che possono anche interessare eventi come il recente G20. Dovremmo però prestare altrettanta attenzione a ciò che avviene sopra di noi, ovvero al formidabile traffico di aeromobili che sorvola di giorno e di notte i cieli della nostra città.

Ne ho parlato, tra gli altri, con Antonio Urbano, ex comandante del Gruppo dei caccia Tornado durante la seconda guerra del Golfo e più recentemente Direttore Operazioni Volo dei Canadair dei Vigili del Fuoco. Come dire, un regolare frequentatore dei cieli della Capitale.

Il trasporto aereo è statisticamente ancora e in assoluto il modo più sicuro per muoversi, specie se ne parametriamo l’esponenziale crescita negli ultimi decenni con il numero di incidenti e le relative vittime.  Su Roma, anche se non tutti se ne accorgono, vola un numero impressionante di velivoli di tutti i tipi, ma negli anni gli incidenti che hanno visto un aeromobile precipitare al suolo sono stati così rari da non fare nemmeno statistica, soprattutto nel numero di vittime a terra: ciò soprattutto in considerazione del fatto che gli effettivi sorvoli sull’area metropolitana sono, come vedremo, limitati e ben regolamentati. Con l’eccezione del volo di linea Uganda Airlines 775 del 17 ottobre 1988, schiantatosi in avvicinamento vicino a Fiumicino, nessun aereo di linea è mai precipitato sulla Capitale o nelle sue vicinanze.

Partiamo analizzando i numeri grazie alle fonti ufficiali Enac. Nel 2020, a causa dell’emergenza Covid, vi è stata una drastica riduzione dei sorvoli: includendo il traffico di linea (passeggeri e charter), servizi di aerotaxi e aviazione generale, il totale dei traffici è stato di circa 130mila, ovvero 350 al giorno, non inclusi i voli esclusivamente cargo che sono qualche decina e prevalentemente notturni. Nel 2018/2019, quando la situazione del traffico aereo era normale, i sorvoli erano quasi tre volte tanti, ovvero oltre 900 al giorno. A questi numeri vanno aggiunti quelli più difficilmente quantificabili degli elicotteri di polizia, forze armate, servizi di emergenza sanitaria e antincendio che, tra l’altro, utilizzano regole di volo cosiddette BAT (Buster air traffic) in deroga a quanto previsto per i voli civili. I Canadair della Protezione civile interessano marginalmente l’area urbana di Roma limitandosi ai corridoi VFR (Visual flight rules, rotte di volo a vista) di avvicinamento e uscita per e da Ciampino, comunque non superiori a una decina di passaggi al giorno, in media. In ogni caso si tratta di un numero impressionante di velivoli. Dobbiamo però esaminare con attenzione quali siano effettivamente le rotte di transito principali che riguardano i cieli della città, ovvero quello spazio aereo che per comodità di visualizzazione possiamo concentrare all’interno del raccordo anulare, nonostante che Roma si espanda ben oltre, soprattutto nei quadranti Est/Sud-Est.

Vi sono due tipologie principali di regole di volo: il volo VFR (volo cosiddetto “a vista, che richiede tra l’altro condizioni meteo generalmente buone o discrete) ed il volo IFR (volo strumentale che può avvenire di giorno e di notte quasi indipendentemente dalle condizioni meteo, almeno entro certi limiti). I velivoli da “turismo” e gli elicotteri generalmente volano in VFR, gli aerei di linea e gli aerotaxi executive volano sempre in IFR anche quando il sole splende. I velivoli da turismo fanno maggiormente riferimento all’aeroporto dell’Urbe sulla Salaria: le rotte da e per esso fino alle zone di addestramento o ai punti di uscita/ingresso obbligano il traffico a uscire immediatamente dalla verticale del raccordo attraverso dei riferimenti visuali ben definiti ovvero Fidene (RUN1), Prima Porta (RUN2), Settebagni Service Area (RUNE1), la Storta (RUW2) etc., tutti abbastanza a nord della città. Altri sentieri VFFR circondano il raccordo con i punti Settecamini (RUE2), Tor Bella Monaca (RAN2) etc  a Est/Sud-Est.

Indubbiamente il traffico turistico dell’Urbe lambisce quartieri molto popolosi di Roma, soprattutto in avvicinamento e nel circuito di sottovento che passa direttamente sopra il quartiere Trieste-Salario, lambisce Montesacro, e molto rapidamente nella fase di decollo ed uscita verso Nord, ovvero verso il raccordo e Prima Porta.

Assai diverso è l’interessamento dei voli commerciali IFR a quote basse sui nostri cieli che, a parte il sentiero di avvicinamento strumentale su Ciampino non interessano assolutamente il territorio urbano. L’obsoleto radiofaro omnidirezionale NDB dell’Urbe è stato sostituito dal waypoint LOCRI come inizio dell’avvicinamento strumentale per la pista 15 di Ciampino (ovvero quella orientata verso Sud/Sud Est): sia gli aerei di linea/charter che gli executive iniziano la procedura a circa mille metri sul quartiere Trieste-Salario per poi attraversare brevemente le verticali dei quartieri Nomentano, Tuscolano, Casilino etc: l’avvicinamento è stato ottimizzato in considerazione sia della sicurezza che dell’inquinamento acustico al fine di garantire sorvoli decisamente silenziosi permessi anche dall’aerodinamica ed efficienza dei moderni velivoli a reazione. Su questo tema naturalmente non tutte le opinioni sono concordi, soprattutto nelle zone progressivamente più vicine al punto di atterraggio.

L’aeroporto di Fiumicino, dove la maggior parte dei voli di linea si dirige, ha un traffico che praticamente non interessa mai lo spazio aereo all’interno del raccordo anulare, anzi, se ne tiene ben al di fuori. I radiofari di entrata classici per le piste di “Fiume” (come in gergo viene chiamato Fiumicino) sono Tarquinia a Nord, Campagnano a Est e Ciampino a Est-Sud/Est, ma principalmente vengono forniti vettori-guida radar o punti PBN (Performance Based Navigation) che ottimizzano la fluidità del traffico riducendo lo spazio tra i velivoli in avvicinamento: il sito it.flightaware.com fornisce una visualizzazione in tempo reale dei voli (anche) su Fiumicino e ci permette di vedere come essi transitino principalmente su aree rurali ben lontane dalla città. Solo nel caso di vento da Nord, e quindi atterraggi sulle due piste 36 (da Sud verso Nord) gli aeromobili sorvolano brevemente il litorale e l’area di Ostia.

Molto difficile da quantificare è il traffico di elicotteri che sorvolano Roma, tra privati (pochi), forze di polizia, forze armate in generale e servizi di emergenza: si tratta comunque di un traffico abbastanza rilevante e anche notturno ma che non ha praticamente mai posto problematiche relative alla sicurezza.

Infine possiamo anche parlare del traffico dei Canadair antincendio che, basati a Ciampino, interessano solo le rotte VFR di entrata ed uscita dall’aeroporto operando esclusivamente in zone rurali al di fuori del raccordo con al massimo una decina di sorvoli (in media) giornalieri in periodo di massimo impiego e limitati alla periferia Est.

Sulla scorta di questi dati, quali e quanti sono i rischi per i romani? Statisticamente quasi nulli. I nostri enti preposti al controllo e alla sicurezza del volo fanno continuamente un eccellente lavoro utilizzando e migliorando continuamente la cosiddetta “matrice di rischio”. È bene dire che in ogni attività relativa al volo, il fattore “rischio” esiste sempre: esso può essere con adeguate misure eliminato, ridotto a un livello accettabile oppure accettato per quello che è. In tutti gli aspetti dell’aviazione questo elemento viene per semplicità considerato il prodotto tra la probabilità che un certo evento accada e la sua potenziale gravità. Il fattore probabilità viene graduato come frequente, probabile, occasionale, remoto, improbabile, quello gravità come catastrofica, critica, marginale, irrilevante.

Un buon esempio dell’uso della “matrice di rischio” è la gestione del sorvolo della Pattuglia acrobatica nazionale sul centro di Roma in occasione di eventi particolari: anche in questo caso la possibilità di un incidente viene mitigata utilizzando quote che consentano di portare un velivolo in avaria immediatamente fuori dalle zone più sensibili e non eseguendo manovre acrobatiche.

Come abbiamo visto, per quanto riguarda il traffico turistico, le zone di sorvolo urbano consentite ai piccoli aeromobili sono estremamente limitate e riguardano quasi solamente i circuiti di avvicinamento e uscita, mentre quelle di addestramento si trovano ben al di fuori del raccordo: possiamo anche considerare che l’affidabilità di questi velivoli è molto alta e le caratteristiche aerodinamiche ne consentono una lunga planata anche in caso di “piantata” totale di motore al fine di rientrare in pista oppure di effettuare un atterraggio di emergenza nelle numerose zone pianeggianti e disabitate che si trovano intorno a Roma: il numero degli incidenti che hanno coinvolto questa categoria di velivoli negli ultimi 20/30 anni è così basso da rendere questi eventi almeno remoti.

Sicuramente “improbabile” è che un evento “catastrofico” possa coinvolgere un velivolo commerciale (di linea od executive) in avvicinamento o uscita da Ciampino durante le fasi di sorvolo della città: la combinazione dell’altissima affidabilità degli aerei di questa categoria è provata dal numero degli incidenti davvero gravi o significativi accaduti a memoria d’uomo, ovvero zero. Atterraggi e decolli da Ciampino avvengono preferibilmente utilizzando la pista 15: in avvicinamento, anche nel caso di una piantata di motore nella breve fase di sorvolo della città, la ridondanza sia della potenza residua dell’altro propulsore sia dei sistemi di controllo del velivolo e della navigazione, consentono un proseguimento del volo senza nessuna variazione dei parametri di sicurezza.  Nella fase di decollo, un’eventuale avaria a un propulsore viene ovviamente gestita dall’equipaggio di condotta come un’emergenza ma il volo rientra “normalmente” in campo oppure ha a disposizione Pratica di Mare o Fiumicino nel remoto caso di impossibilita di utilizzo di Ciampino per cause di forza maggiore. Inoltre, essendo il decollo la fase più critica (e rumorosa) del volo, le traiettorie di uscita prevedono procedure anti-rumore che portano il velivolo quanto prima lontano da zone abitate.

A questo proposito possiamo citare due incidenti accaduti diversi anni fa a velivoli dell’aviazione generale decollati da Ciampino e precipitati nelle zone di Fioranello e Trigoria senza causare vittime a terra anche in virtù delle traiettorie previste.  E se tutti i propulsori smettessero di funzionare? La risposta a questa domanda sta nei numeri: eventi di questo tipo sono così incredibilmente rari che possono considerarsi del tutto trascurabili. In passato si ricordano ad esempio due memorabili casi in cui tutti i turbofan di un quadrimotore B747  si spensero in crociera a causa di nubi di cenere vulcanica ma furono riavviati e il volo arrivò regolarmente a terra: vi sono stati altri eventi di parziale o totale avarie di questo tipo ma sono davvero rarissimi e ancora più rare le volte in cui le conseguenze sono state catastrofiche.

Qualche ultima considerazione la si può fare relativamente alla possibilità di un dirottamento con fini terroristici e la memoria ci porta inevitabilmente agli eventi dell’11 settembre a New York: molto è però cambiato dall’epoca. Prima di tutto i controlli aeroportuali all’imbarco dei passeggeri sono ormai davvero capillari sia per quanto riguarda “cosa” si può (o si riesce a) portare a bordo sia per il profiling di chi sale a bordo. Niente è lasciato al caso. Entrare in cabina di pilotaggio è diventato impossibile, le porte sono corazzate e gli assistenti di volo ricevono un adeguato addestramento anche relativamente alla identificazione e prevenzione di qualsiasi comportamento anomalo.

Ma al di là di queste misure ne esistono altre a terra che possono essere attivate nel giro di pochi istanti dal momento in cui una seria anomalia venga rilevata: al di là dei caccia in “scramble” posizionati in modo da arrivare sui nostri cieli in una manciata di minuti vi sono anche altri dispositivi di difesa, a terra e non, in grado di reagire efficacemente e drasticamente se necessario al fine di impedire il verificarsi di eventi estremi. Poi, rarissimamente ma in ossequio alla Legge di Murphy cara a noi piloti,  può verificarsi una situazione tanto bizzarra quanto imprevedibile come quella accaduta qualche tempo fa a un velivolo di linea in avvicinamento a Fiumicino. L’aereo non ebbe nessun tipo di avaria tecnica a parte l’incapacità del copilota ma le condizioni meteo erano abbastanza brutte: il comandante perse la possibilità di continuare il volo strumentale e solo grazie all’aiuto del controllore a terra, non senza gravi difficoltà, riuscì a “trovare” la testata della pista 36L dell’aeroporto pilotando un jet di linea come un aereo da turismo! Ma anche questo evento, per quanto potenzialmente pericoloso, non fa statistica.

* (Vincenzo Fenili è un esperto di sicurezza ed ex agente sotto copertura in forza a vari servizi di intelligence italiani e nell’ambito Nato. Con lo pseudonimo di Kasper ha scritto, insieme a Luigi Carletti, il romanzo-verità “Supernotes”, edito da Mondadori nel 2014).

TUTTI GLI ARTICOLI DI VINCENZO FENILI

LEGGI: Furti e rapine in casa: che fare per difendersi in sicurezza

LEGGI: Violenza sulle donne: come e perché si può reagire con efficacia

LEGGI: Sicurezza a Roma: occhi cinesi e il “fattore umano” che manca

LEGGI: Tutti i retroscena della sicurezza per la visita del presidente Usa a Roma